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改善亚洲空气质量挑战何在?(图)

2010年12月02日作者:刘蔚来源:

图为亚洲城市清洁空气行动创作的宣传漫画

 

    和谁对话?

 

    彭艳,自1996年始从8年的国内外学术生涯转入实业界,致力于环保领域的公共政策分析和社会影响评价工作。历任亚洲城市清洁空气行动中国项目总负责人;英国国际发展部中国项目办公室环境与减贫、可持续生计部门项目官员;英国ERM中国公司环境、安全与健康达标审计顾问,法规与社会战略部门负责人。


    为什么对话?

 

    2010年亚洲更好空气质量大会(BAQ2010)于11月9日~11日在新加坡召开。来自35个国家的600多位专家和代表针对这些亚洲国家城市共同关心的话题进行了研讨和交流。中国来自天津、上海、北京、杭州、济南、长沙等10多个城市的代表参加了此次会议。我们想知道,亚洲空气质量目前存在哪些问题?改善亚洲空气质量面临哪些机遇和挑战?


  对话人  彭艳  亚洲城市清洁空气行动中国项目总负责人
  采访人  中国环境报记者 刘蔚


  点击一
  焦点关注
  如何改善亚洲空气质量
  关键思路  齐心、科学、长期和有效

 

  记者:亚洲空气质量目前存在哪些问题?各国遭遇的空气污染物问题是否有相似之处?


  彭艳:非常感谢您邀请我与您对话。公众对环境质量的了解得益于有效的知识传播,而媒体发挥了重要的作用。我也非常感激包括中国环境报在内的媒体编辑和记者,你们的工作使越来越多的人认识到,空气质量从公共健康和生态系统两个途径直接影响到我们的生活质量。公众对空气质量重要性的认识加深,有助于推动改善空气质量。谢谢。


  作为一个以改善空气质量、打造宜居城市为己任的亚洲环保组织,我们坚持记录和分析亚洲的空气质量状况。我想谈一个基本判断:亚洲各国在改善空气质量领域有了一定成效,但亚洲城市的空气质量仍然严重威胁着我们每一个人的健康,我们需要动员社会各界的力量,齐心协力、长期不懈地以科学的态度寻找改善空气质量的有效途径。这里的关键词是齐心、科学、长期和有效。


  我们知道世界卫生组织在对空气污染物与人体健康关系的长期科学观察的基础上,根据空气污染物浓度与人体健康受损程度之间的相关度,制定并于2005年更新了4种常见空气污染物,即颗粒物(PM)、臭氧(O3)、二氧化氮(NO2)和二氧化硫(SO2)的浓度限值。全称是《颗粒物、臭氧、二氧化氮和二氧化硫的空气质量准则(风险评估概要)》。


  从2008年来自230个亚洲城市的PM10年均浓度数据分析,大多数亚洲国家仍然面临PM10的严重污染。具体来说,在这230个城市中,只有两个城市的年均浓度数据在世界卫生组织2005年发布的准则值20μg/m3(微克/立方米)以内。绝大多数城市年均PM10浓度的平均值为89.5μg/m3,为世界卫生组织准则值的4.5倍。即使退一步,以世界卫生组织最宽松的第一过渡期的目标指导限值(70μg/m3)作参照,仍然有58%的城市年均PM10浓度高出这个数值。在世界卫生组织的准则值这个水平上,人口的总死亡率、心肺疾病死亡率和肺癌的死亡率会增加,这个结论具有95%以上的可信度。我国大气质量标准中二级标准PM10限值是100μg/m3,是世界卫生组织准则值的5倍,也高出第一过渡期目标的标准值30μg/m3。因此,我们不能为城市空气质量达标而满足。因为,我们的二级标准仍然对健康存在威胁。更何况,对与健康关系更加密切的二次污染物臭氧和细颗粒物虽然有少数城市开展了监测工作,但由于还没有被纳入法定标准内,因此还缺乏系统的监测和解读。


  世界各国虽然大都运用污染指数或空气质量指数来解读空气质量,但传递的信息内涵由于标准污染物涵盖的类别和监测细节不同而有所差异。虽然各国享受其应有的法律授权按照本国的标准和法律管理空气质量,但最终大家的共识只有一个落脚点,那就是减少空气污染对公众健康的威胁。我们很高兴地看到,在最近两年有关空气质量管理的研讨会上,世界卫生组织的指导值被频繁引用,成为修订大气标准和制订清洁空气计划的重要依据。


  记者:在提高空气质量方面,亚洲国家有哪些经验可以共享?中国为了改善大气空气质量,正在实施联防联控的相关政策和措施。城市之间、省市之间进行的这些合作,将有利于当前城市空气质量的改善。那么,您认为,在国家之间,特别是亚洲国家之间是否也可以借鉴联防联控的模式,开展相关的合作?


  彭艳:从科学层面上讲,跨国的区域空气质量管理合作是必须的。正因如此,亚洲国家政府间空气质量对话会议从2006年在印尼日惹市第一次成功召开以来,迄今已经是第三次会议了。我们非常高兴成为推动政府间对话的主要机构之一。相信亚洲各国政府官员能通过他们共有的专业知识和政治智慧,寻找到加速区域间合作的方法。但能否采用联防联控,是否现在就确定这个思路,恐怕还需要深入仔细分析。毕竟国家之间在空气质量管理领域存在很多差异,中国在空气质量管理领域的步伐又大又快,世界对中国的期望也不同,中国自身的目标也是以发达国家空气质量管理为借鉴的。同时,确立跨国的制度性安排是一个漫长的过程。但这是一个值得关注的领域。


  记者:改善亚洲空气质量面临哪些机遇和挑战?


  彭艳:亚洲空气质量改善面临的挑战涉及多方面。我们重点关注的是决策过程的民主化和决策实施的彻底性。决策过程的民主化主要体现在政府各部门间、不同行业之间和不同利益群体之间达成共识的过程。这个过程不论我们冠以它什么名称,都是必须的。否则我们就会付出各种代价。最直接的代价就是,决策失灵和问题积重难返。相信我们都不愿意看到一方面政府出于保护环境的目的出台一系列财政经济政策和行政政策;另一方面人们却感受不到实际情况的改变。随着民主化进程的发展,中国社会对公共财政资源有效运用的监督也会以不同的途径和方式逐渐加强。所以,做好大决策是新一代公共政策决策人的历史责任。有了这个共识,决策实施的彻底性才有保障。像我们常常谈部门之间的协商机制和合作机制。我个人认为形式是为内容服务的。只有大家达成共建宜居城市、齐心为蓝天的共识,才能使这些合作协商机制发挥应有的作用。

 

  点击二
  焦点关注
  城市机动车污染物控制
  关键思路  在严格单车排放标准的同时,限制机动车总量增长


  记者:亚洲更好空气质量大会主要针对的是城市的空气质量改善。中国环境保护部刚刚公布的一项数据显示,机动车已成为城市空气污染物的最大贡献者。对于中国城市机动车污染物的控制,您有哪些建议?


  彭艳:我也注意到最近环境保护部刚刚发布了《中国机动车污染防治年报(2010年度)》。我个人认为,这是继今年国务院发布的区域联防联控改善空气质量指导意见后,又一个里程碑事件,是对近年来空气质量管理领域工作细致深入的反映。这个年报提供了大量数据,将成为我们为服务城市设计项目时不可缺少的重要依据。


  首先,移动源的污染防治一直是我们的重点。我们这个团队的第一项工作就是在亚洲开发银行的支持下,组织研究并发布了一系列移动源防治的指导性意见。在预见到城市快速发展趋势的同时,我们也对亚洲的机动化程度持续关注。


  业界对机动车污染防治的思路主要有三:第一,在严格单车排放标准的同时,必须限制机动车总量增长。在过去近10年时间里,我们的机动车尾气排放标准不断加严,参照欧洲标准,确立了国Ⅰ~国Ⅳ标准。作为一种针对单车的防治措施,确实对颗粒物排放的降低发挥了有效作用。但即使是符合排放标准的机动车,数量上的迅速扩大,也很快就抵消了这些基于单车的防治措施所产生的效果,颗粒物的排放曲线又开始上升。


  第二,机动车数量的扩大是打造宜居城市面临的最大难题之一。一方面,我们的千人机动车保有量(机动化指数)与发达国家相比,仍然很低。我们对于有自己的爱车,自由地出行这样的梦想,可以说依然是方兴未艾。比如我自己,一直梦想驾驶最多只容纳两人的高档车,在蓝天白云和稻香绿阴间穿行。但这个梦想越来越遥远。因为没有地方停车,行驶起来,频繁的沮丧焦虑与最初的想像背道而驰。另一方面,汽车行业对经济发展的重要性,使限制机动车保有量和出行频率的措施难以彻底落实,从而严重影响政策的有效性。


  第三,机动车污染防治应该与车用燃油质量保障和维护检测工作密切配合,形成系统工程,才能实现不同决策部门出台各项措施的初衷。这必须以加强不同行业齐心合作为前提。这些观念要贯穿在我们所有的活动中,特别是纳入各项为包括联合国环境规划署在内的国际机构开展的政策背景研究中。希望这些基于长期观察和研究的基本判断,能促使不同层面的决策者下定决心,超越短期的部门和行业利益,做出具有长远眼光的有利于我们每一个人的正确决策。

 

  点击三
  焦点关注
  中国“十二五”期间的空气治理
  关键思路  引入更加科学的关注点

 

  记者:中国的“十二五”规划建议将氮氧化物纳入受控物质,二氧化硫和氮氧化物将在“十二五”期间共同成为总量控制污染物。那么,对于新列入总量控制的氮氧化物,亚洲其他国家是否有成功的控制经验可以借鉴?


  彭艳:中国目前已经取得了二氧化硫减排的较好成绩,值得祝贺。从亚洲213个城市的监测数据看,SO2对很多亚洲城市仍然是一个重要问题,特别是工业区周边的城市。世界卫生组织对SO2的指导值不是年均浓度值,而是24小时的平均浓度值(20μg/m3),年均浓度值应该更低于24小时平均值。但大约24%的城市的年均浓度值仍然高于24小时均值。因此中国继续把SO2作为重要受控污染物是非常正确的决定。


  二氧化氮从234个亚洲城市的监测数据看,情况相对好一些。大部分城市都在卫生组织基准值(40μg/m3)以内,73%的城市年均NO2的浓度低于世界卫生组织的限值,234个城市的年均浓度保持在30.7μg/m3,低于基准值。也正因如此,亚洲其他国家和城市在这个领域的经验有限。


  氮氧化物的污染防治恐怕需要环境工程师更加专业的技术知识。我本人不是工程师,不能随便发表议论。但我们这个机构,由于是一个有200个会员机构组成的网络,有非常有利的条件按照具体需要,通过我们的协调和沟通,引进专家队伍与国内的同行共同解决问题。也非常希望国内的各机构和城市,充分运用我们这个平台,使引进的专家更具有针对性。我们在上海世博会前,就按照上海提出的具体课题,引入了具有在大型活动期间空气质量管理经验的专家和官员,与上海同行交流经验。在今年亚洲更好空气质量大会的中国圆桌讨论会上,来自上海和北京的代表特别提到,希望CAI-Asia(亚洲城市清洁空气行动)这个平台提供更多有针对性的专家,并且要把在大会期间的圆桌讨论会在国内继续下去。


  目前正是为“十二五”规划制订政策措施的关键时期。我们愿意与环保同行一起,为制订更加科学和有效的措施,做好我们的本职工作。希望在完善或制订新的管理指标和减排目标的过程中,在继续强调达标率、蓝天数以及政府采取的措施和投入这些必不可少的要素的同时,引入更加科学的关注点,例如空气污染浓度值及其与健康效应之间的相关度,以及政策措施和投入的效果的相关度等。只有这样,才能加强公共决策的问责力,改善公众生活质量。随着中国公众对空气质量数据科学内涵的理解的加深,其对空气质量数据的要求也会增加,这将会推动中国的空气质量数据管理更加贴近民生需要。

 

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  焦点关注
  清洁空气管理评价工具
  关键思路  能帮助城市获得对其空气质量管理状态的综合了解


  记者:我注意到,在此次亚洲更好空气质量大会(BAQ2010)的会前活动中,有一个专题是关于对城市空气质量进行打分的项目。请问对城市进行空气质量打分有哪些意义?


  彭艳:传统的城市空气质量管理都采用“好”或“坏”名单的分析方式,比如出台“100个最脏的城市”或者“10个最佳空气质量城市”这样的排名。这种排名虽然能吸引眼球,便于对城市产生压力,但它提供的是主观和不完全的信息,即存在科学上的质疑,也不利于反映城市做出的努力,更不利于鼓励和指导城市有针对性地找准努力方向。此外,在气候变化的大背景下,仅仅局限于传统空气污染物(如颗粒物、二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、臭氧和铅),已经远远不够,还需要纳入温室气体(如二氧化碳、甲烷、一氧化二碳及其他物质)。因为空气污染物和温室气体通常由相同的污染源排放出来,如交通行业和能源(发电)行业的燃料燃烧等。整合空气质量管理和气候变化减缓行动可以带来协同效益。因此,政策或技术解决方案可能部分重叠,例如能源效率及燃油效率的提高方案等。


  面对这些新的课题,业界却没有对城市空气污染物和温室气体排放管理进行客观和综合评价并识别可改进领域的方法学。认识到这一需求,亚洲城市清洁空气行动牵头携手包括瑞典斯德哥尔摩环境研究所在内的专家一起共同开发了清洁空气管理评价工具。这一工具的亮点是,摒弃了单一空气污染指数,而是通过管理能力指数和行动力指数以及空气质量指数三者来综合观察城市的空气质量管理能力。整个工具由excel表格组成,把城市不同行业的节能减排措施都系统地反映在这个工具里。我们已经在亚洲8个城市进行了测试运用。中国的济南市和杭州市也参与了测试。


  在BAQ2010会前活动中,我们对这个工具和8个案例研究结果进行了讨论,并邀请了专家对此分析和评价。我们很高兴看到,无论是专家学者,还是城市的环保官员,都对这个工具给予了充分肯定,认为使用它在城市进行不同时间段的自检,具有很高的价值。因为它能帮助城市获得对其空气质量管理状态的综合了解,识别其空气质量与温室气体管理战略和行动之间的差距,记录不同时期空气质量和温室气体管理的成就,识别具体减排措施,有利于制订整套协调一致的计划。


  记者:除了对城市空气质量进行打分的项目之外,亚洲城市清洁空气行动中心在中国目前还开展了哪些项目和合作?

 

  彭艳:我们在中国的工作重点主要围绕两个主题展开:一是通过培训、研讨和试点等活动,协助中国城市系统地分析诊断其空气质量管理的特征,并识别有效的大气污染物和温室气体同时减排的政策措施。这个工作已经有了一个运转很好的平台——中国城市空气质量研讨会。二是通过增进与交通、能源等行业的各类利益攸关方的了解和合作,齐心协力啃货运行业节能减排这块硬骨头。我们与广州市交委、广州市环保局和世行广州城市交通项目办公室以及世界银行等机构共同落实实施了“广州绿色卡车试点项目”,为在更广泛层面如广东省和全国推动绿色货运奠定了基础。目前正在筹划全国绿色货运项目。


编辑:yaochao

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