抑制大排量汽车对环境有多大贡献?消费税调整对汽车市场能产生多大影响? 控制汽车尾气排放需要什么样的政策合力?
在汽车市场沸沸扬扬地流传了几个月的汽车消费税上涨传闻随着财政部和国家税务总局近日出台的一纸政令而尘埃落定，在节能减排的大形势下，大排量汽车消费税再次上调，而小排量汽车消费税出现下降。业内人士认为，这一上一下再次彰显了国家“抑大扬小”的决心，其信号作用和影响要强于上次调整。
抑制大排量汽车对保护环境有多大贡献？消费税调整能产生多大影响？控制汽车尾气排放污染需要什么样的政策合力？针对这些问题，记者进行了深入采访。
若每年新增大排量车改为小排量车的话，每年约可减少排放34.49吨碳氢化合物、71.39吨一氧化碳和19.36吨氮氧化物
在2006年4月1日以前，我国汽车消费税根据不同车种排量的大小设置了3档税率，排量小于1.0升的微型轿车税率为3％，1.0升(含)～2.2升的普通轿车税率为5％，大于或等于2.2升的高级轿车税率为8％，小于2.4升的轻型越野车税率为5％。
2006年4月1日的一项政策变化让购车消费者对“消费税”这个名词第一次有了深刻的印象。从2006年4月1日以后，国内汽车消费税按照“低排量低税率，高排量高税率”的原则征收，乘用车消费税也被分为5档，即汽缸容量小于1.0升的税率为3％，1.0升(含)～2.2升的税率为5％，2.2升(含)～3.0升的税率为9％，3.0升(含)～4.0升为14％，4.0升(含)以上征收20％消费税。
尽管税率出现了调整，但是却没有挡住大排量车型的热销。据中国汽车工业协会的统计数据，2007年，我国共销售乘用车629.75万辆，3.0升～4.0升车型同比增长了450％，而小排量车型却遭遇“滑铁卢”，排量小于1.3升的车型与上年同期相比市场占有率下降3.7％，排量小于1.0升的车型同比更是下降了30.9％。有关专家认为，当时，国内车市正处于高速发展阶段，需求旺盛，因此消费税调整的影响并不明显。
面对“大热小冷”的市场，政策调控的力度也在不断加大。今年7月25日召开的国务院常务会议明确指出，要对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税。
8月13日，财政部的网站上贴出了财政部、国家税务总局联合下发的《关于调整乘用车消费税政策的通知》(以下简称《通知》)，根据《通知》要求，从9月1日起，排量在4.0升以上的乘用车，税率由20％上调至40％；3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15％上调至25％；而1.0升以下(含1.0升)的乘用车，税率由3％下调至1％。
“关于汽车消费政策的变化已经不能简单用各方利益博弈来分析。”有专家指出，事实上，近两次汽车消费领域的政策调整直接关系到我国应对能源危机和保护环境的最终诉求。
记者在对中国汽车技术研究中心有关专家进行采访时得到一组数字，4.3升汽车(1995年)排放的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物分别为5克/公里、20克/公里和2.2克/公里，3.1升汽车(1995年)这3种污染物的排放量分别为3.1克/公里、7克/公里和1.9克/公里，而2.4升的汽车(2005年)这3种污染物的排放量分别为1.5克/公里、12克/公里和0.5克/公里，1.0升的汽车(2004年)这3种污染物的排放量更是达到了0.25克/公里、1.1克/公里和0.3克/公里。
由此可见，4.3升汽车碳氢化合物的排放量是1.0升汽车的20倍、一氧化碳是其18倍多、氮氧化物是其7倍多，3.1升汽车碳氢化合物的排放量是1升汽车的12倍多、一氧化碳是其6倍多、氮氧化物是其6倍多。
根据中国汽车工业协会的统计数据，2007年，我国3.0升～4.0升车型共销售1.21万辆。以一年行驶1000公里计算，1.21万辆3.1升的汽车每年要排放37.51吨碳氢化合物、84.7吨一氧化碳、22.99吨氮氧化物，而如果都变成1.0升的小排量汽车的话，可减少排放34.49吨碳氢化合物、71.39吨一氧化碳和19.36吨氮氧化物。
通过这样的测算，国家上调大排量汽车消费税的目的便一目了然。抑制大排量汽车、鼓励小排量汽车已经成为关系我国能源和环境安全的重要举措。
消费税调整虽对部分消费者产生一定影响，但业内专家普遍并不看好
新汽车消费税率的出台能不能达到“抑大扬小”的目的？汽车市场会不会又像面对2006年的调整一样无动于衷？新政策出台后，这两个问题马上映入我们的脑海。
据了解，大排量汽车消费税上调受到影响最大的是SUV车型(运动型多功能车，俗称休闲越野车)。路虎汽车特许经销商的一位销售人员向记者介绍，目前，4.4升的路虎揽胜4.4AT全时四驱2008款厂商指导价是133万元，9月1日以前，消费税约为22.2万元，而9月1日执行征收40％消费税政策后，消费税则变为44.3万元，预计售价155万元，价格上调22万元。而另一款4.2升的路虎揽胜4.2AT全时四驱机械增压2008款调整消费税后，预计售价200万以上，价格上调约38万元。
原本100多万元的车上调了近30万元，而200多万元的车则要上调60万元左右。“60万元等于是一辆奥迪A6的价钱，影响太大了。”一位奥迪经销商说。
从消费者反馈的情况看，记者在采访中发现，大排量汽车消费税的上调确实影响了一部分消费者的选择。
马先生本来准备花120万元购买一辆4.2升的奥迪Q7，但是在消费税调整后，此款车的价格将上涨25万元左右。“考虑到价格因素，我还是会根据预算重新选车。”马先生对记者说。
近期某网站针对大排量汽车消费税上调的网上调查显示，有70％的消费者认为此次增加大排量汽车消费税是合理的，42％的网友认为大排量汽车消费税还有上调空间，55％的网友认为此次消费税调整会影响自己对大排量汽车的消费选择。
但是也有专家认为，涨价并不会影响到富豪群体的购车计划。全国乘用车联合会副秘书长崔东树就表示，高排量车这一消费群体对价格并不敏感。
汽车资深销售顾问刘先生也认为，此次消费税率调整预计对汽车销售市场的影响有限。“因为这次调整主要针对排量3.0升以上的乘用车，此类车型数量较少，所占销售市场份额也较小。购买此类汽车的人群拥有相当的购买实力，购车增加的开支不足以影响选择。而排量在1.0升及以下的乘用车的消费税降至1％，一辆四五万元的车价格可能只下降几百元，这对消费者的刺激作用并不大。”
有业内资深人士提出，此次排量在3.0升和1.0升之间的汽车消费税率未进行调整是一大遗憾。“排量在1.0升和3.0升之间的车型是目前乘用车产品市场的主体，销售比重占80％以上，构成了中国汽车消费的主流，这一群体对价格也最为敏感，对市场消费冷热的变化起着决定性的影响。”
专家指出，抑制汽车能源消耗和废气排放必须实行“组合拳”
政策已经出台，如何才能保证其实施真正起到遏制大排量汽车增长、节约能源、保护环境的作用？专家指出，抑制汽车能源消耗和废气排放必须实行“组合拳”，需要相关政策的迅速补位，重视其配套性和长效性，形成多方位立体式政策引导体系。
业内人士认为，要扶持小排量汽车，光靠降两个点的消费税率效果并不大，关键还在于后期用车成本的政策倾斜。国家信息中心信息开发部主任徐长明更是直接指出:“我们曾经做过统计测算，如果国内实行燃油税，那么对于小排量车的拉动作用远远大于消费税的调整。”
“要提高汽车行业的节能减排，不仅需要消费税的调整，更需要环境保护税等其他税种配合。”有关专家介绍，消费税主要是针对生活非必需品征收的一种双层次特殊调节税，其主要作用在于引导生产消费。而对于节能减排，环境保护税的作用更为明显。在欧洲，挪威、瑞典等国很早就开征汽油、柴油、润滑油、废弃物处置、二氧化碳排放等环境税，促进节能减排。
因此，有关专家建议，尽快研究对不同排量的车型实施税费差异化，并加快研究制定有利于小排量、新能源汽车发展的配套政策，加快停车费、过路费等方面对小排量汽车的优惠，从制造、贸易、消费、税收、价格等方面多管齐下，达到“抑大扬小”的目的。
国家发改委产业政策司处长李万里表示，国家相关部门将对涉及车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的车辆给予优惠；同时，要考虑消费税、购置税等与节能、环保指标联动调整的改革方案。
中国环保产业协会机动车防治污染委员会的有关专家指出，目前，城市中汽车的饱有量已经非常大了，可现在仅提高了大排量汽车的消费税，仅仅会对汽车的增量产生很小影响，整个城市的汽车饱有量还是会增加。而汽车污染物的排放与汽车的使用环境关系很大，当汽车低速行驶时排放的污染物肯定多。因此，要对汽车进行总量控制，同时，减少道路拥堵，这样才能实现节能减排的目的。
“小排量并不直接等于环保车。”这位专家同时指出，小排量汽车的发展瓶颈还表现在技术落后上。一些小排量汽车价格低，因此成本肯定低，不可能配置很好的尾气治理设施，而汽车尾气治理装置对污染物的治理效果非常明显。“比如现代伊兰特06款，本底排放碳氢化合物是5克/公里，但是配置较好的尾气处理装置后，碳氢化合物排放量不到1克/公里。”这位专家强调，要伴随技术进步才能有更好的节能环保效益，同时，强制使用汽车尾气环保处理技术非常必要。
而随着人民生活水平的不断提高，对于那些宁可多花钱也要买大排量汽车的消费者，我们只能期待改变国人“大车有面子”的汽车消费习惯，在全社会形成绿色汽车消费理念。
