“降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车”。国务院8月1日发布的《关于进一步加强节油节电工作的通知》，为小排量汽车的发展提供了动力，但笔者认为，要将税率改革和政府采购落到实处，尚需立法保障，不宜笼而统之。
　　目前，我国汽车保有量超过6000万辆，并一直保持较快的增长速度。据粗略估算，小排量车百公里油耗比中级车至少省3升油，1辆小排量车一年累计可节油360升~480升。然而，　近年来小排量车的市场份额不断萎缩，　2007年我国汽车市场排量小于1.3升的乘用车销量仅占总销量的26％，市场占有率比上年下降了5.7个百分点。排量1升以下的乘用车销量更是同比锐减24％，市场份额不足6％。早在2007年召开的汽车政策及市场信息研讨会上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达就表示了担忧，“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”
　　人口多、底子薄、资源相对不足，是我们的基本国情。随着工业化、城镇化的加速发展，能源消费总量不断增加，石油和电力供应紧张已成为制约经济社会发展的一个重要因素。尤其是能源消费不合理、利用效率低的状况仍然比较严重。据统计，我国汽车燃油经济性水平比欧洲平均水平低15％~20％。实现节能减排、减少汽车污染，已成为中国经济可持续发展的必然要求。排量小、能耗低的微型车，应担当更为重要的角色。
　　研发、生产小排量汽车，鼓励人们购买小排量汽车，离不开政策的扶持。可目前国家对小排量汽车没有明确定义，现有的扶持政策也不配套、不衔接。发展小排量汽车，最该受政策支持的研发和生产两大环节，偏偏是政策扶持的盲区。不同排量汽车消费税税率之间的差距小，导致不少讲排场的消费者惟大排量是从。由于政策不加限制，一些政府机构更是成了大排量车的消费大户。燃油税的实施不但可以促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，然而几年来千呼万唤，却是“只闻雷声，不见雨下”。实施燃油税的阻力恰恰在体制内，要取消所有收费站，平衡各部门的利益，绝非易事。在停车费、过路费等方面对小排量汽车的优惠措施，同样不完善。
　　缺乏研发政策优惠和激励的直接后果是，厂家缺乏研发投入的内在动力，技术不求精进、固步自封，尽管国内厂家小排量汽车的外观不断推陈出新，内在质量也有所改善，但在消费者的眼里，仍然难以摆脱做工粗糙、配置简陋、密封性差、舒适度低的老印象。因此，汽车厂家要在安全、舒适、个性化上下功夫，推出更多的精品小排量车，才能摆脱低端产品的被动局面。
　　与小排量车的销售份额同比下滑一成多相对应的是，国产轿车的平均发动机排量从2006年上半年的1.53升提高到2007年上半年的1.68升，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就增长9.5％，每辆新车平均油耗增长在5％左右。为此，应从生产、研发、销售和消费各环节建立、健全微型车的激励优惠政策；要按发动机的排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大；尽快出台燃油税，充分调动汽车生产企业和消费者的积极性。
　　“降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率”，仅以国务院《通知》的面目出现，缺乏应有的可操作性，亟待上升到法规层面，以加大政策扶持的力度。