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沙龙介绍
时间:2013年6月9日
地点:西苑宾馆
主办单位:中国环境科学学会
媒体支持:中国环境网
主持人说
易斌中国环境科学学会副秘书长
近几年来,北京等城市频繁出现的雾霾天气,让人们逐渐认识到了绿色出行的意义。公众常常谈到机动车排放对大气污染的“贡献”。那么,机动车排放对大气污染究竟该负多大责任?如何减少机动车污染?6月9日,中国环境科学学会邀请多位业内专家,召开了一场主题为“同呼吸,共责任,大气复合污染与机动车排放控制”的环保科普沙龙。
专家发言
贺克斌:空气污染类别正在转型

最近几年空气质量急剧下降,我个人认为这是污染类别的一种转型,这是一个核心的观点。

现在面临的是区域型、复合型的复合污染,最典型的是PM2.5和臭氧两种污染现象。按照新的衡量指标的话,我们的复合污染现象特点越来越明显,并且有加重的趋势。
对于这种加重我更多把它看成转型,就是当你解决老问题的过程中又产生了新问题。这种污染转型实际上在人体健康等方面更能直接地感受到。[详细]

清华大学长江学者特聘教授、研究生院常务副院长 贺克斌

 

岳欣:油品不仅是科学的问题还是利益的搏弈

油品是科学的问题还是利益的搏弈?首先这是基于科学的判断油品对汽车排放影响多大、它的生产成本会有多少增加,之后才会有一些利益上的搏弈。其中对石油公司来说是利益搏弈,对公益部门来说保护环境降低污染是我们的诉求。

除此之外,就是供应满足更高标准的油品,比如供应京Ⅴ油对北京市所有路上行驶的车都会受益,因为所有的车都会用京Ⅴ油,它的排放污染物等都会有好转。[详细]

中国环境科学学会机动车排放控制专业委员会副主任委员兼秘书长 岳欣

王建昕:解决油品问题需要依靠市场机制
汽车工业从国I阶段到国V阶段,排放技术不断升级,车价不断降低,但这其中并没有国家补贴。油品作为一个商品,市场机制是一个关键。

大气污染问题从机动车角度而言,就是把排放强度降下来,从车的排放角度开展工作。单车的排放这几年下降非常明显,北京从1999年开始在全国率先实施国I排放法规,现在已经到了国V阶段。汽车排放标准可以说是越来越严格。[详细]

清华大学教授、博士生导师,汽车安全与节能国家重点实验室副主任 王建昕
李孟良:要用跨越式举措应对污染控制

目前中国正处于经济发展和车辆增长的起步点,如果我们没有应对的紧迫感,污染控制也不会有所进展。现在公众关注的都是身边的乘用车,而实际污染排放是道路和非道路各占一半,道路车辆里面重型车又占一半。

我国实施下一代的油品标准可能在2018年左右,目前要强调的是排放控制法规在地方的执行力度。目前油品标准已经达到了国V水平,未来何去何从,应该思考一些跨越式或者大胆的举措,来应对将来不可避免的污染增长的问题。[详细]

中国汽车研究中心的首席专家、研究员 李孟良

杜少中:加强科普宣传 动员公众参与环保
美国是从2007年开始监测PM2.5的,到2013年,美国有1027个站点监测PM2.5,还有802个站点监测PM10。认识是从实践中来的,没有实践就没有正确的认识。现在很多有话语权的人不是真正的专家,专家在自己的领域是专家,在领域外扩展一下就不是专家。

环保的公众参与有显著不同,那就是要有与职业有相关性的公众参与,其次才是社会公众参与。所有这些措施都需要组织、需要单位、需要有职业行为的推动,同时又需要以个人的身份参与。因此,动员环保的公众参与就必须动员社会全体成员。[详细]

北京市环境科学学会理事长、北京环境交易所董事长 杜少中

代表发言
如何改进技术才能降低排放?
  中国科学院2003年有一个数据,表明1微米以上的污染汽车占比是很少的,北京上空主要是沙尘,1微米以下大概占三分之一,这个数据到今天也没改变。此外,我们的机动车污染到底是多少,22%怎么统计出来的?现在的油品已经达到很高的标准,甚至超过欧盟标准,但具体实施起来是怎样的?能够真正达到标准吗?在机动车技术上如何改进才能降低排放,或者未来有没有希望?  

环境与生活杂志

如何理顺油品标准的价格机制?
  目前国家没有明确规定油应该到多高的价值,各地情况不太一样。第一,如果要提高油品标准,必然要加大投入,调整油价机制,如何理顺这种价格机制?第二,北京已经实行国Ⅴ标准,但是全国各地基本都是国Ⅲ标准,开到北京的外地车在北京排放PM2.5,那么北京怎么去控制这些车呢?此外,北京车驶离北京加不到国Ⅴ标准的油,只能加国Ⅲ甚至国Ⅰ的油,那么对于国Ⅴ标准的车来说会不会有折损呢?第三,北京这几天连续下雨,空气中的污染物应该随着雨水带走,但为何空气质量仍旧很差?  

科技日报

针对雾霾国内是否有综合性研究?
  自从去年灰霾天气加重后,各个研究院所都开始加强研究,但是这些研究很分散,目前国内有没有这方面综合性的研究?第二,油的问题还是煤的问题现在也没有一个定论,这都是很严峻的问题。第三,关于雾霾治理时间表,是否如某些专家说的要等20年或者更多年?  

搜狐网

油品质量对大气污染影响有多大?
  今年6月4号工信部网站发布一个关于油品质量与空气污染防治论坛的报道,其中提到工业源排放是造成我国空气污染的主要原因,机动车排放对空气污染的影响是多方面的,仅提高车用油品质量并不能完全解决机动车排放问题。那么我们现在如何来界定大气污染物的来源?其次,油品的质量在交通运输大气污染当中占有多大的份额?这到底是科学界的争论还是利益的搏弈?还有,机动车的发动机技术是否成熟,达到什么程度才可以说是有效控制尾气排放?  

中国环境网

实施机动车氮氧化物总量控制的途径在哪里?
  从年初开始,我们城市空气污染用的词就是“我国城市空气呈现的是煤烟和机动车复合型的污染特点”,从科研领域来说,如何评价目前大气污染的这种现状?第二,这种复合型、区域型的大气污染各自都具有什么样的特征?第三,我们探讨机动车排放控制,年初的时候环保部提出机动车实施氮氧化物总量的控制,那么从行业角度来讲单纯实施机动车氮氧化物总量控制的途径在哪里?  

中国环境报

新能源汽车、环保型公共交通工具推广的难点在哪?
 

从2008年到现在,我们主观上的感受是空气质量在急剧下降,尽管我们每一年都在呼吁空气质量要提升,可提升的效果不明显,我们想知道具体是难在哪个方面。另外,新能源汽车或者环保型公共交通工具推广的难点在哪?如果真正可以推广的话,能在多大程度上缓解空气污染问题?

 
人民网
大气污染防治政策如何考虑多种污染物协同控制?
  从去年开始,我们关注了一些交通行业的温室气体减排现状和政策研究。除二氧化碳外,其中比较重要的是氮氧化物。氮氧化物是机动车排放出的、对大气造成污染的主要污染物,希望政府在制定大气污染防治政策或者是机动车排放控制政策时,能够考虑一些综合性的措施和方案,考虑多种污染物协同控制。另外,在政策制定过程中,要考虑到不同部门分管不同方面的问题,要考虑污染物之间协同控制和协同管理。  
全球环境研究所
普通公众如何监督机动车污染?
  我们之前在搜集各级环保部门公开的环境污染监管信息,并做了一个机动车超标排放的数据库。由于这些数据是流动的,我们发现机动车是有超标排放的情况。那么,机动车超标排放是如何管理的?除了罚款,后续有怎样的措施,能够确保机动车到任何地方都能达标排放?最终负责的是单位还是个人?还有,关于机动车要按何种类别去划分,如公共交通、公务车、私家车等产生的运输行为,各自的占比是多少?普通公众从一个绿色公民的角色来说,如何对机动车进行监督或者反馈?  

北京公众环境研究中心

在重污染天限制公车使用的可操作性有多大?
  机动车的尾气排放是大气污染非常重要的一个部分,尤其在一些严重污染的雾霾天,一些地区会采取限制公车使用的措施,但这些管理措施实际的可操作性、效果究竟怎样?如何真正让政府的环境管理部门以及公众能够在管理过程中发挥他们自己的作用?  

达尔问自然求知社

如何恢复城市自然属性?
  如今,解决环保问题包括大气质量问题可能要分三个层面来思考,一是宏观层面,二是中观层面,三是微观层面。可能我们今天讨论的属于中观和微观层面的思路。解决雾霾问题和大气质量问题,除了技术层面的措施以外,还可以从城市未来发展的思路上考虑,要恢复我们城市的自然属性。我觉得一个国家也好,一个城市发展也好,如果不从哲学层面来思考这些问题的话,有些技术性的问题只能治标,治不了本。  

光明日报

周边城市对北京影响有多大?
  北京这么大一个城市会不会有热岛效应,周边河北省、天津的汽车排放的尾气或者污染物,会不会通过热岛效应的方式传递到北京,这样即使北京出台再严格油品控制措施,而周边不能保证一致性的措施,会不会对北京也会有很大的影响?此外,三效催化剂是否有效?它是否对污染物的氮氧化物、硫氧化物有减排措施?它有效的时段是多少?从车的使用持续到报废吗?这些都需要明确。  

公众代表

是否要经历过一次典型污染事件之后才能出台有效措施?
  你只要生活在北京,不论你从事什么行业,空气与每个人都有关系。国际上在几十年前,已经有很多典型的污染事件,我的感觉是现在我们在重复别人在几十年前所过的路,难道真的要出一次像伦敦那样有成千上万的人受到损伤这样的事件,才能出台有效措施吗?  

公众代表

平原化造林的实际效果如何?
 

北京这两年在开展平原化造林,我们觉得一些造林方式还是有问题的,那就是过度注重外来物种的种植,而对当地物种没有特别在意。虽然投资很大,但实际效果未必尽如人意。

 
自然大学
绿色出行对减少排放有多大作用?
  现在我们一直在倡导绿色出行,但大多数人目前对于绿色出行理解可能就是出门的时候多坐公交,少开私家车。真正的公交出行,它能够比私家车出行对于减少排放有多大的作用呢?第二,现在大家在提倡公交出行甚至骑自行车、步行,但是我们的确面临雾霾天气、PM2.5爆表等各种问题,这中间如何去权衡呢?第三,公众在购买一个物品,或者选购汽车、选购商品,如果能够给出这个产品的环保指数,是不是也会对公众选择那些节能、绿色商品有帮助?第四,在一些报告中提到发展可持续交通系统,很多尾气排放可能就是因为道路系统的效率比较低,应该如何改进?公众应该怎样去配合政府?  
新浪公益
自由讨论
混合动力车在中国为什么难推广?
  王建昕:目前混合动力车主要是成本太高,混合动力车成本比同档次、吨位、加速性能、动力性的车贵至少三分之一以上,这个问题到现在还没有解决。解决得比较好的日本车,也贵四分之一,这时候才开始有一定的市场量了。我们国家自主开发的混合动力车还不能形成产业化,所以混合动力车现在总的保有量还非常小。  
李孟良:混合动力车的技术相当于电动汽车的核心技术,比较复杂,国内产品中还存在市场商品化的问题。从国际上讲,混合动力车产量很大,全球有五六百万辆,但对中国而言,主要存在的问题除了价格原因,另一个原因是国内想主推纯电动的汽车。
 
如何控制臭氧和重型柴油车排放?
  科技日报:刚才有专家讲到重型柴油车排污量非常大,为什么排污量控制进展缓慢,削减这么难?第二个问题问一下贺老师,有什么手段和办法让臭氧问题有所好转?  
贺克斌:重型柴油车的污染主要是以氮氧化物、黑碳、细颗粒物等为主。排污量控制进展缓慢,现阶段主要就是油品问题。国三标准之后,油品问题凸显。
第二个问题是臭氧的问题,在某种程度上臭氧是比PM2.5还要复杂的问题。为什么臭氧治理难度越来越大?就是它的非线型关系。排放物由于化学反应过程的存在、化学反应机制的复杂程度,并不是抓某个成份就一定得到综合的浓度,比如PM2.5跟直接排出来的一次颗粒物,跟二氧化硫、氮氧化物都有关系,同时跟VOC的排放也有关系,那么这个关系是所谓的反应物,会转化成PM2.5的某种成份。
臭氧关键的两个问题是氮氧化物和VOC。我们现在要摸索臭氧形成在时段和空间位置变化情况下,它的VOC和氮氧化物之间控制的比例关系,协同不好的话,无论是臭氧还是PM2.5都有可能越来越高。在20007年8月份,北京实行过机动车单双号限行演练,星期五到星期一,氮氧化物降下来了,可臭氧还略有上升,说明臭氧的掌控上还有一些难度。
同时,臭氧的问题解决不好在一定程度上是会影响到PM2.5,臭氧是代表反应的活跃程度,臭氧的浓度越高它的反应推动越大,把更多的氮氧化物、二氧化硫变成颗粒状的硫酸盐、硝酸硫,所以这之间是有关联的。从6月份开始,中国东部多数城市已经在做氮氧化物总量控制,若与VOC匹配不好,很可能出现2008年奥运会机动车演练的状况。现在硫和氮都在实行总量控制,但是VOC的控制没有那么大力度,总量控制也好还是重点行业控制也好,如果匹配不好VOC的话,很可能最后会出现污染指数升高。

我们现在有奥运会、世博会、亚运会、大运会等赛会经验,还有刚刚召开的成都财富论坛。对待机动车污染问题,实际上要积极看待它,它是“治标促治本”的过程,对科学的积累、对全社会信心的提升等也都有积极意义。如果没有奥运会、世博会那样成功的经验,去年制定空气质量标准时会有更多的犹豫。对于臭氧的问题,我个人认为在氮氧化物和VOC的减排匹配上需要下大力气。

总结发言
中国环境科学学会秘书长 任官平
  环境科普是中国环境学会一个重要任务,也是我们的职责。环境保护工作需要社会公众的参与,参与的条件是必须让公众知情,此外还需要参与者掌握环境保护工作的基本技能和知识,不能盲目的参与,要理性的参与。目前社会上很多工程遇到或理性、或盲目的反对,如果把环保科普知识、特别是科学家掌握的知识,让大家有所掌握和了解,环保互动就会更好。当前环保热点问题不断出现,如果真正的专家学者不出来说话,有可能被那些所谓的“砖家”乱说,从而误导舆论,甚至对公众产生不必要的干扰影响。所以,我们有责任组织这样的活动,让有专业背景的科学家来引导公众正确、理性地看待当前的环境问题,把科学的环保知识传播出去,产生积极的正能量,也让公众参与得到正确、科学的信息,这对社会和谐稳定、对公众理性地积极参与环保是很必要的。  
 
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