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分享经济的十字路口:向左分担,向右经营

2017年03月17日作者:戎珂 马潇南 王勇来源:环境经济杂志

  □ 戎珂 马潇南 王勇

  从2015年中央文件首次出现“分享经济”一词,到2016年将“支持分享经济发展”写入当年的政府工作报告,再到现如今借助互联网及移动技术的发展,分享经济俨然成了社会发展的新动力、新形势。

  本文试图从分享经济的重要元素——闲置资源出发,解析分享经济的组成成分,并分别讨论各成分所对应的经济过程,再引入中国的滴滴和美国的Uber两个案例,具体说明分享经济的两个重要方面。

  分享成分与经济成分

  分享经济是一个很广泛的概念,并没有统一的定义,它一般代表一种经济形式:借助于某一平台,社会中各种分散的闲置资源通过协调、调配或聚集等方式,满足社会对相应资源的适当需求,从而实现新的资源价值,促进社会整体福利的提升。

  《中国分享经济发展报告2017》显示,2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元,参与分享经济服务人员约6000万人,而参与分享经济活动的人数超过6亿人。

  2016年7月28日,我国在全国范围内对分享经济中最具代表性的网约车行业进行了全面合法化,越来越多的人更加看好分享经济的发展前景。这个分享经济中的新兴行业具有重要战略意义,具有庞大的产值规模。

  由于参与人员和投入资源众多,分享经济也形成了多种形式的混合经营。按照对应闲置资源的类型划分,我们认为分享经济包含两种成分:分享成分和经济成分。

  分享经济中的分享成分主要针对的资源是被所有者占有的、客观存在的“物品(Goods)”。这种“物品”所代表的资源在闲置时能给其所有者带来的边际价值非常小,大部分情况下可视为零。而这种资源一旦通过分享经济的形式满足社会其他人的需求,就会明显提升其价值,通常情况下会给资源所有者带来一定的经济收益。

  私家车车座可以视为一种资源,闲置时并不能为其所有者——车主带来更多价值,但凭借互联网技术和手机移动端搭建的C2C(Consumers to Consumers)平台,车主在日常出行时可以联系并选择搭载行程方向一致的乘客,并收取一定费用,有效利用闲置资源——空座的同时,还解决了一部分有同样出行需求但无交通工具的乘客所面临的问题,实现了帕累托改进。

  分享经济中的经济成分主要针对的资源是分享者的“劳动(Labor)”。对于分享者而言,“劳动”与其本身所掌握的技能及付出的时间有关,与分享成分中的“物品”最大区别在于,“劳动”这种资源在闲置时对其所有者的价值,即“闲暇(Leisure)”对一个人的价值,一般情况下不为零。

  所以,当一个人愿意分享其“劳动”资源时,相较于分享成分中的“物品”,他一般期望得到更多的报酬,以弥补“闲暇”本身所能带来的价值,否则便不会提供“劳动”。

  快车的经营模式也是建立在C2C平台之上,如各种打车软件,而出租车则是依靠B2C(Business to Consumers)平台。尽管二者存在差别,但快车和出租车在分享经济中都属于经济成分。

  快车和出租车的司机向乘客分享自己的“劳动”,即开车服务,然后收取一定费用,对于乘客而言,这个费用一般会比搭乘顺风车要高,其中一个原因是为了一定程度上弥补快车或出租车司机的“劳动”资源在闲置时的成本。司机通过分享他的劳动获得一定的期望利润,这个过程对应的就是经营性经济。

  分担性经济和经营性经济

  基于上述对闲置资源特征的分析,我们认为,分享经济=分享成分+经济成分。分享成分对应的闲置资源是“物品(Goods)”,经济成分对应的闲置资源是“劳动(Labor)”。

  “物品”与“劳动”这两种资源在闲置时对应的机会成本是不同的,“劳动”型资源的机会成本会大于“物品”型资源的机会成本,因为二者的特征不同:“劳动”型资源在闲置时便成为“闲暇(Leisure)”,而适当的“闲暇”可以增加个人的效用(utility),所以对于个人而言是有价值的。“物品”如住房或车座,当其所有者已经满足了居住或出行的需求时,多余的住房或车座在闲置时对于所有者而言,边际价值往往较小。因此,不同属性的资源决定了不同的分享定位,由此产生两种不同的经济过程。

  在分享经济中,我们把提升分享成分中“物品”的经济价值的过程称为“分担性经济(Cost-sharing Economy)”,它的利益主体是该“物品”的所有者和使用者。交易开始后,“物品”从“闲置状态”转变为非闲置的“使用状态”;交易结束后,又从“使用状态”转回“闲置状态”,整个交易过程中“物品”的所有权没有发生改变。

  在分担性经济中,“物品”的分享目的并不主要是获得经济利润,因为对于分享者而言,当分享的价值大于不分享的价值时,他就有动机将这一闲置资源分享出去,而一般“物品”闲置时的价值几乎为零。

  另一方面,我们把经济成分中分享“劳动”这种资源并提升其经济价值的过程称为“经营性经济(Profit-seeking Economy)”,分享者要将分享资源——“劳动”所获得的收益,再减去闲暇时的成本,相当于获得了一种“利润(Profit)”,且不能为负,因此将其称为“经营性(Profit-seeking)”。

  当然,分享成分与经济成分并不是相互排斥的。一个资源可以既含有分享成分,也含有经济成分,但这两种成分所占的比例决定了该资源会以“分担性”还是“经营性”的方式分享。

  一般而言,人力资源偏向于经济成分,主要体现为“经营性”,分享者会期望借此获得较多的收入;物品资源偏向于分享成分,主要体现为“分担性”,经济收入为辅,分享者一般不会以这种方式作为主要的收入来源。下面,我们将结合案例具体分析分担性经济和经营性经济。

  美国的Uber和中国的滴滴

  美国的Uber公司和中国的滴滴公司一样,主营业务都是建立一个C2C双边市场平台,将愿意分享自身劳动的司机和有出行需求的乘客高效、有序地匹配起来。但由于中美两国人力资源具有不同的特征,对于类似的出行需求,两国的分享经济却走向了不同的发展方向。

  在美国等发达国家,司机本身所代表的人力资源偏向于“物品”属性:大部分司机本身可以获得一份正常工作,可以作为生活收入的主要来源。

  在完成主要工作后,他们会有较多的空余时间——闲暇,过多的闲暇使得他们的劳动可视为一种类似“物品”的闲置资源,即带来的边际价值非常有限。

  于是,他们会选择分享这种闲置资源——成为Uber的司机,但并不放弃本来的工作,而是以兼职的方式分享自己的劳动技能,挣得一定报酬。

  所以,美国的Uber所代表的经济方式就是一种“分担性经济”,资源所有者并不期望通过闲置资源取得的回报能成为主要经济来源,更多的是希望通过分享的方式获得一定的报酬,使闲置资源“物尽其用”。

  中国的情况则不同。我国劳动力较为富裕,司机的人力资源更偏向于“劳动”属性:因为社会中富余的劳动力使得他们难以获得一份维持生活的工作,同时又享有类似美国Uber司机的额外闲暇,所以在滴滴打车的平台上,作为服务供给方的司机大多以此作为谋生的方式,即生活收入的主要来源就是分享自己的闲置资源——“劳动”,此时闲暇对于他们而言是有成本的。

  同样是分享经济,美国的Uber和中国的滴滴面对十字路口时却选择了不同的发展方向,这个关键的十字路口就是分享经济中至关重要的“闲置资源”。因此,对于政府而言,若能充分分析和利用资源的不同特征或属性,就可以更有效率地协调使用社会各闲置资源,充分发挥分享经济优势,提高社会整体福利。

  城市交通中的分享经济

  结合我国目前的城市发展状况,以及城市内部资源的使用情况,就发展交通出行的分享经济,我们提出了一些具体的建议。

  首先,我们先考虑同一城市的微观层面。一个城市的道路资源在短期是不变的,随着城市车辆不断增多,道路拥堵问题成为阻碍城市发展的重要因素之一。

  但普遍的一个规律是,一个城市中道路资源每天面临的拥堵问题是周期性的,比如在早晚通勤时段,道路资源被广泛占用,交通压力陡增;而在早晚高峰之间的工作时段,城市交通压力较小,道路资源的供给大于需求。另一方面,由于人们在不同时段的用车需求不同,所以对价格的敏感性也会随之变化,如早晚高峰时段人们一般对价格较为敏感,而工作时段则一般,原因可能是工作时段的用车出行费用可以报销,而早晚高峰时段的日常出行需要个人承担。

  因此,在早晚通勤时段,应鼓励人们充分利用分享经济的分享成分,选择“顺风车”这种出行模式,因为此时城市道路资源较少,用车出行的分享性就能充分发挥分担性经济的优势,同时还能减少出行成本,提高整个社会道路交通使用效率及市民出行效率。

  而在日常工作时段,道路资源较多,考虑到此时段人们对价格普遍不太敏感,可以使用出租车和专车出行,发挥分享经济中经营性的一面,既有效利用了道路资源,又合理分配了司机的“劳动”资源。

  其次,从宏观层面来看,各个城市因其所处的发展阶段不同,其闲置资源的特征和对资源的使用效率也不尽相同。大城市如北京、上海和广州,本身发展水平较高,加上人们的生活水平也较高,闲置的“车上座位”资源也较为丰富,但相对来说,闲置的“道路资源”并不丰富,特别是高峰时段,因此需要发展分享经济中的分享成分。

  在大多数中小城市中,产业结构过度依赖第一或第二产业,第三产业还有待进一步发展,闲置的物品资源不够丰富,但闲置的劳动力资源较多,因此需要发展分享经济中的经营成分,搭建一个分享平台,激励偏向于“劳动”的闲置资源进行分享,使更多的人通过分享自己的资源获得足够的收入,这样有利于吸引周围的人口流入,同时结合分享经济的服务性本质,更多的人口基数也能带动服务业的发展,推动城市化进程。

  总之,根据闲置资源的特性和不同城市的特征,我们建议,发展交通出行的分享经济,大城市需向左,重点发展分担性经济;中小城市需向右,重点发展经营性经济。

  (作者单位:清华大学社科学院经济学所)


编辑:姚超

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