不久前，联合国的一项最新研究报告表明，商业航运的二氧化碳排放量几乎是以前估计的近3倍。据估测，全球航运每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%，而国际海事组织先前估计为4亿吨。
看到这份报告，联合国政府间气候变化专门委员会主席拉金德拉·帕乔里当即回应：“这显然是制度的失误。航运业至今没有引起注意，一直被排除在关于气候变化的讨论之外。我希望将航运排放问题写入下一项联合国公约，否则就是一种逃避。”
相对于拉金德拉·帕乔里的担忧，大多数人似乎对汽车污染的担忧更甚。
“我一年也看不见一艘船，记忆中不觉得船有什么污染；相反，我倒是觉得汽车污染太重了，每天生活在汽车尾气当中。”大多数市民这样回应记者的调查。
谁更环保
海运当然是最环保的运输方式，船只消耗能量比汽车小得多，阻力小没有摩擦力；公路能源消耗大，有摩擦力。
欧盟的统计数字显示，目前公路运输所产生的二氧化碳已经占欧盟运输业二氧化碳排放总量的84%。由于公路运输在欧盟成员国内还会继续以较快的速度增长，因此注重公路运输的节能降耗，减少汽车尾气排放总量，就成为欧盟加强运输效率和治理温室气体排放所面临的重要任务。
中国的公路发展速度让人惊叹。从1990年到2003年的14年间，中国公路建设累计投资近20000亿元，其中仅2003年就达3715亿元。2006年底，中国公路通车总里程达到346万公里，其中高速公路4.53万公里，居世界第二位。全国政协副主席、中国工程院院长、院士徐匡迪在出席第八届中国发展高层论坛时表示，预计今年年底或者明年，中国的高速公路总长度将跃居世界第一位。
针对能源消耗情况，交通部体法司副司长、交通部能源管理办公室主任朱伽林介绍道：从能源消费品种看，2005年中国交通运输行业共消费油品占全社会油品消耗量的29.8%。其中，公路运输占51.6%左右，水路运输占17.3%左右，航空运输占9.7%左右，铁路运输占17.2%左右。
“在国外，多式联运是一种很好的方式，为了节约能源，大部分货物运输都是采用海上运输，连接两头的是最短最优化的公路运输。”长期参与国际访问的国务院发展研究中心教授王慧炯说。
国际上，集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺战愈演愈烈。
国外同类港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60:20:20左右。当港口拥堵的时候，通过铁路运输来缓解压港。
“集装箱多式联运包括航空和公路，水运和陆路，有时海陆空一体化；其中难度最大的是海铁联运，我国目前所处比例是2%左右，国际上通常都在20%。”中国国际货代协会顾问罗开富先生接受记者采访不无担忧地说。
在我国，以上海港为例，目前上海港有80%的集装箱运输是通过汽车完成的，铁路运输还不到1%。这给上海的公路系统带来了很大的压力，有人戏称这也是近几年上海堵车的原因之一。
“海运当然是最环保的运输方式，船只消耗能量比汽车小得多，阻力小没有摩擦力；公路能源消耗大，有摩擦力；轨道转动摩擦力小，先进的磁悬浮技术更没有摩擦。”王慧炯教授向记者解释道。
航运也污染
在海上运输日渐繁忙的同时，船舶及相关作业活动对海洋环境造成的污染也随之激增。
“航运业是世界经济的晴雨表，因为海上货物运输是当今世界上最主要的运输方式之一。这种世界各国间长距离运输的形式，占据了国际贸易运输方式的90%。”一位航运业专家概括道。
事实上，只要世界经济保持一定的增速，各国间的贸易就会异常活跃，对航运的需求也将相应增加。世界经济增长与贸易活跃度决定着航运业的兴衰。一直以来，世界传统经济强国美国和欧洲在世界经济中扮演着重要角色，美国和欧洲等国在大宗商品等的进出口上保持着比较强劲的需求。
2007年11月，中国集装箱运输突破1亿标箱。这一里程碑式的数字有力地说明：中国已是全球航运发展的主要推动力，中国因素很大程度上影响了整个航运市场。
经过20年的改革开放，中国航运业已经得到高速发展，目前中国90%以上的国际贸易货物运输是由海运完成的。到2005年底，中国国际班轮航线发展到近150条，同50多个国家和地区签署了海运协定。
目前，在世界港口货柜运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界货柜吞吐量的近1/4。一些海运公司也把重心放到中国航线上，像全球最大的航运公司马士基航运的5条亚欧航线中的4条、7条太平洋航线中的6条都直通中国。随着中国日趋成为世界上大宗商品和原材料等重要的买家，无论是铁矿石的进口和增量，还是煤炭的长远距离进口，都强力带动了航运运力的扩张。
但是，在海上运输日渐繁忙的同时，船舶及相关作业活动对海洋环境造成的污染也随之激增。
一组统计数据显示，到2006年，全球商船运力已达89.19亿载重吨，庞大的船队给环境带来巨大负面影响。据统计，世界各地民用船舶超过100吨的已登记约52000艘，每年耗用燃油约5亿吨，燃油燃烧每年释放出16亿吨二氧化碳和3000万吨二氧化硫，令温室效应及空气污染加剧。
此外，频频发生的船舶污染事故、尤其是油轮、化学品船海上污染事故危害十分严重。专家指出：海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染，其中最主要是油类物质。据估计，每年由于石油运输活动排放到海洋中的石油高达100多万吨，是人类其他活动泄入海洋石油的10倍。
防污刻不容缓
据统计，全世界每年由于航运排入海洋的石油污染物达160万吨，其中110万吨是油轮排放压舱水和洗舱水时进入海洋的，其余50万吨是油轮在海上发生事故时排入海洋的。
1989年3月，“埃克逊－瓦尔德兹”号油轮在加拿大西海岸的威廉王子湾海岸搁浅，泄漏原油约3.6万吨，事故涉及的污染损害赔偿费用、清污费用和罚款等高达80亿美元。由于海水一旦污染后很难恢复，海洋生物的生存环境也受到极大破坏。在发生船舶污染后，许多海洋生物丧失或改变其肢体器官功能和繁殖能力，甚至有些海洋生物数量锐减，面临灭绝的危险，如巨头鲸的数量现在不到1万头，蓝鲸更少。
1992年12月3日，希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北海岸搁浅，泄漏的原油严重污染了当地海滩，造成当地旅游业萧条。船舶污染物质中的有毒物被海洋生物摄取后，富集在食物链中，给人的身体健康带来极大损害。
1999年12月法国石油巨头道达尔集团的一艘油轮在比斯开湾沉没,两万吨泄漏的石油致使近400千米海岸线严重污染，造成法国历史上最严重的环境污染。法国一家地方法院2008年1月16日作出判决，石油巨头道达尔集团要为1999年“埃里卡”号油轮断裂沉没造成的严重污染事故负责。道达尔集团将面临巨额罚款和近两亿欧元的赔偿处罚。
环保人士认为这一判决具有里程碑式意义，可以为今后处理类似原油泄漏事故提供参考。
记者就海上安全和溢油事件采访几家大型航运公司时发现，即使某公司的船只曾出现类似事件，但大家都避而不谈。知情人士透露：航运公司非常注意海上安全，这种泄露石油的事情发生一次，航运公司肯定会赔得倾家荡产。
据统计，全世界每年由于航运排入海洋的石油污染物达160万吨，其中110万吨是油轮排放压舱水和洗舱水时进入海洋的，其余50万吨是油轮在海上发生事故时排入海洋的。
联合国环境规划署于2006年10月19日报告说，当前全球海洋有200处“死亡区”，比两年前多出34%。海洋死亡区指的是受污染而缺氧、以致鱼群和其他水生物难以存活的地带。目前海洋死亡区面积已达数万平方英里，环境污染造成藻类疯长，剥夺了其他海洋生物的氧气，是死亡区形成的主要原因。
而来自去年年底日本东京“航运和贸易新闻”的一份报道，更是给航运业的污染递出了一份震撼的报告。
原来由美国特拉华州大学和英国罗切斯特技术学院专家教授牵头的几个科学研究小组，经过连续15年，对全球远洋运输船舶的废气排放的调查后发现，以二氧化硫和硫酸盐等有害污染物质等为主的国际航运废气排放，与海域附近死于肺癌等绝症和因患上肺气肿等严重丧失劳动力疾病有着相当大的联系，而且每年病死和致病的人数正在继续增加。
据该报告预计，从1985年以来，汽车等陆地机动交通工具发动机废气排放量中的有毒物质依法受到严格限制后，迄今已经降低90%以上，而使用相同柴油发动机原理的全球远洋船舶废气排放一直没有得到广泛深入调查，认真评估和有效控制，其废气排放总量相当于欧美国家机动车废气排放量的1000倍。
参与上述报告的科学家一致认为，目前全球范围，尤其是港口和靠近船舶频繁来往贸易航线的沿海地区，由于空气，土壤和水源受到远洋轮船废气排放的严重污染，社会群体癌症发病率不断提高。
紧接着， 2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组发布的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。此外，原油运输和海上石油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和生态系统造成了不同程度的危害。
这些报告无不在警示着：依法严格控制航运业船舶废气排放已经到了刻不容缓的地步。
企业在行动
马士基物流公司全球总裁Henrik Ramskov指出：“越来越多的客户开始关注其供应链相关活动的碳足迹，并向我们寻求减少碳排放的有效方法。传统上，人们总是在生产和国内分销环节上下功夫减少碳排放量。然而，对于我们从事国际采购的客户来说，其全球供应链拥有巨大的减排潜力，而且这一潜力还尚未被开发。”
“十年前，我们完全关注的是海洋污染物；十年后，航运业关注焦点已经转移到大气污染物。从斯特恩的报告中我们知道，气候变化最初可能有小规模的正面影响，但是长期影响是破坏性的。”DNV（挪威船级社）海事首席执行官Tor E. Svensen在全球演讲时这么说道。
他的话给航运业做了个提醒，面对航运对气候变化的影响，航运企业应该扭转这个趋势，现在就行动起来。
AP-穆勒马士基集团是世界上最大的航运集团。作为航运界的老大，在足迹遍布全球地同时，马士基的环保政策体系也变得非常完善。如何利用资源、如何优化船只运行、如何处理废弃物等，马士基航运公司显得格外的小心，他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法，同时还要兼顾长期经济增长，需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。
记者在马士基采访中了解到，目前国际上的客户经常问航运公司的第一个问题就是“我公司的碳排放量是多少，我要怎么做才能够降低？
为此，马士基物流公司全球总裁Henrik Ramskov指出：“越来越多的客户开始关注其供应链相关活动的碳足迹，并向我们寻求减少碳排放的有效方法。传统上，人们总是在生产和国内分销环节上下功夫减少碳排放量。然而，对于我们从事国际采购的客户来说，其全球供应链拥有巨大的减排潜力，而且这一潜力还尚未被开发。”
于是针对客户,马士基物流公司在全球推出了名为“供应链碳控制?（SupplyChain CarbonCheck?）”的全新碳减排咨询服务，帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。这是首次由物流供应商开发的专门应对全球供应链挑战的环保类服务。此外，不仅在物流环节，包括与船队密切相关的港口方面，马士基的环保政策也无不涉及。
相比马士基完善的环保体系，我国最大、全球排名第二位的航运企业中远集团则通过一系列的实践措施，向社会展示了航运企业是如何承担起节能环保的社会责任的另一面。
中远集团在环境保护上严格按照国际标准和国际规则，对船上污水、船上废弃物以及大气排放进行严格管理。如对燃油含硫量有着严格的控制；将船舶上的垃圾和废物集中储存，然后在岸上进行处理或在船上进行焚化；船舶上的污水将被储存在污水舱，直到能够以认可的方式排放或在处理厂进行处理，并尽一切可能减少船舶垃圾和污水的产生量。
“中远要做的是一个真正负责任的优秀的全球企业公民。”中远集团总裁魏家福一直坚定地认为。
在前不久的中华英才论坛上，魏家福向记者阐述道：作为航运企业，中远每年需要消耗燃油300多万吨。目前中远采取的环保措施包括减低航速，调整经济航线，采用新能源，老旧船舶更新等。比如调整经济航线，中远集团在航线的设计上下了大力气，公司广泛采用卫星导航，选择最佳航线，实行经济航速，减少航行里程。通过划算航次成本，确定最佳经济航速，降低燃油消耗。这种合理的航线设计既能节约能源又能取得良好的经济效益。
不容乐观的未来
环保的政策和理念在国际上都不是新东西，企业打着意识做表面文章很容易，当我们有了这个理念的时候，一定要认认真真地去做事情，这比什么都重要。
自2005年由国际海事组织宣布《防止船舶造成大气污染规则》生效之后，海运已被纳入对节能、环保具有积极意义的产业。于是欧盟倡导：坚持发展节能、高效的海运和内河运输。
欧盟理事会还在文件中强调，各成员国应争取统一船舶燃料油规格标准，减少海洋与内陆水运的硫、氮氧颗粒物等排放量，以保证船舶运输能够更加清洁，成为可持续发展的、具有竞争力的交通运输模式。
在航运业的立法上，我们可以看到：美国加利福尼亚州最高法院已下达指令，要求航运业加强环境保护，减少船只有害气体的排放。在美国，船只排放的污染气体相当于约1.9亿辆汽车的排放量。洛杉矶一半以上的硫酸雾源自船只排放的有害气体。
美国规模最大的集装箱港口长滩港（ Long Beach ）， 2005年1月在长滩港务局委员会的批准下，长滩港首次推出“绿色港口政策”。该项政策在维护水质、清洁空气、保护土壤，甚至沉积的淤泥、海洋野生动植物及栖息地保护，减轻交通压力，可持续发展，社区参与等七个方面，近40个项目上将做出努力。
英国政府在这方面受到的压力也越来越大，减少船只污染已纳入政府预算。
“挪威船级社目前正在中国投入一些和客户合作的方案，还只是在倡导一种环保意识，或者说是一种环保号召。我们期待中国在环境上的立法越来越多，也希望我们自身在立法前能达到一定的环保目标。”挪威船级社大中华区资讯经理张利鑫告诉记者。
但在我国，海运和内河运输的现状令人堪忧。
“近30年来，我国对内河航运重视不够，航运角度没有得到充分运用，内河航运从目前看似乎政府在抓，但就拿上海港来说也还是在强调‘黄金水道’问题。交通运输本身是个整体，必须协调发展，五大运输体系（铁路、公路、航空、水运、管道）一直是建国时期模式，煤电运总是跟不上，这充分说明运输系统出现问题。”一位不愿透露姓名的学者告诉记者。
“与美国相比，我国基本是只有一边的口岸，美国的口岸是两边的。从客观的条件来看，中国应该比美国更多依赖铁路集装箱多式联运。而目前我国港口的集装箱基本依赖公路运输，这在长距离运输上是不经济、不环保的。很多专家认为公路运输的有效半径在300公里以内，铁路与港口的联运是必须的。”上海铁洋多式联运有限公司总经理李耀辉补充道。
按照专家的说法，如果我国注重内河和海上运输，做到最优化的联运体系，不仅可以减少公路上的尾气污染，而且更节能环保。
“环保的政策和理念在国际上都不是新东西，欧盟的理念已经发展得很清楚，国外发达国家同样走过我们现在治理环境的这个阶段，技术创新的口号不少，企业打着意识做表面文章很容易，我想提倡的是当我们有了这个理念的时候，一定要认认真真地去做事情，这比什么都重要。”已经80多岁的王慧炯教授语重心长地对记者说道。
他的话让我想起一位交通行业官员在检查节能减排工作时的真实感受：由于我国的能源价格偏低，长期以来不能真实反映资源的稀缺程度，造成公众对能源赋存情况不清楚，缺乏节能意识和忧患意识。而在新的经济形势下，追求经济效益成为企业的首要任务，节能工作成了“说起来重要，干起来次要，忙起来不要”的附属品。甚至有一些部门为交出的经济发展“成绩单”，不顾一切拼资源、拼消耗，只图眼前、不顾长远，只谋一城、不谋全局，只顾当代、不顾子孙。
由此看来，我国航运业的未来环保之路，不容乐观。
在本文的开头，出现的联合国最新研究报告，据说是研究结果不小心外泄到新闻界而引起震动。据透露，这份报告中还表明，航运的其他污染排放的上升速度比二氧化碳的排放快。硫磺、煤烟这些能够导致肺癌、产生酸雨以及导致呼吸问题的物质被预计，在将来的12年里将会提高30%。而且此前一直被人们视为危害较轻的航运业发展速度很快，到2020年，海上污染物的排放将比目前增加75%。
记忆深刻的，还是读过报告后荷兰环保专家说的那句话：如果想改善空气质量，在海洋上投资1欧元比对陆地投资1欧元更有效。
