2008年3月15日上午，《国务院机构改革方案》以2744票赞成票在十一届全国人民代表大会第一次会议第五次全体会议上获得通过。其中第四项内容即是组建交通运输部，加快形成综合运输体系。交通运输部的主要职责是，拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。

“早在好几年前就有成立大交通委员会之说，我们都曾琢磨过是由交通部还是铁道部来统管。这次保留铁道部，站在交通环保的角度，站在国际综合运输体系的角度，我们觉得改革的力度还是实属无奈，有点遗憾”。长期从事交通研究的王女士面带失望地告诉记者。

现实之殇

最近几年，在中国常出现这样一幕，夏粮收购的季节，东北的粮农在发愁，南方的消费者却在翘首北盼，这种不平衡的一个关键因素便是运输难。

据悉，目前我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售终端价格的20%～30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要20—30天，为发达国家同等距离所需时间的2倍以上；由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨（160亿斤）左右。

郑州国家粮食贸易中心工作人员告诉记者，东北地区粮食南运主要靠铁路运输和水上运输，目前70%左右采用包粮方式，途中需多次拆装，造成粮食运费高、损耗大、效率低。

对此，专家明确地指出，东北粮食外运关键问题就是水运与铁路的衔接问题。如果采用铁路集装箱和海上集装箱联运，不仅可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差，还能够通过运输方式的合理搭配，扬长避短，实现运输一体化，从而在整体上保证运输过程的最优化和效率化，以此降低能源浪费和环境污染。

在我国，海铁联运发展一直较为缓慢，在多式联运中所占比重很低。2005年全国港口通过集装箱多式联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而在加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

业内人士指出，集装箱运输作为现代运输公认的先进运输方式，它最大的优势在于方便、快捷、安全、现代、节能。铁路集装箱运输在目前和其他运输方式相比比较大，在现代交通体系中占着重要作用，如果不能实现联运将是对资源的一种极大浪费。

“虽然铁路提速后速度比以前快，但由于铁路本身运力紧张，加编和减编班列有实际困难，铁路运价仍居高不下，在服务时间和运价等方面还是缺少竞争优势。”

面对联运中的问题，大连港集团有限公司总经理孙宏这样分析道，目前海铁联运问题主要集中在三处：首先是商务规则，我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。其次是班期问题，目前铁路班期必须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。最后是数据共享方面，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

铁道部经济规划院负责人则一针见血地指出，“海铁联运说到底还是一个体制问题，我觉得，铁路和港口各自为政，想真正做到海铁联运，需要一个统一的指挥调度，能整合中国各种交通工具不是件简单事，谁来协调大交通呢？”

困难重重

国际上，综合运输管理是大势所趋。美国是大交通运输管理的代表，1966年，美国总统约翰逊就将原分散在商业部、财政部等八个部、委，三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。

20世纪80年代以来，德国、英国、法国、日本等国在原有综合运输管理体制的基础上又进行大规模的政府机构改革，将交通运输管理机构与其他性质相近的公共事务管理机构合并，形成所谓的“超”运输部。

北京交通大学运输经济研究所所长欧国立认为，从交通运输结构来说，在五种交通运输方式当中，尾气排放最大的是汽车，占80%以上。绝大多数尾气排放都来自于汽车，而铁路是最小的。

“谁都知道联运的优势，但一直就是个老大难问题”，一位长期研究港口规划的专家告诉记者，“国内一般沿海城市经济发展较快，中国作为制造业大国，产品的生产制造最早都在发达的沿海城市，但现在出现的趋势是：沿海城市开始向生产高端产品接近，多数产品的生产制造向内地转移。通过铁路运输将是一种必然趋势，如何实现海铁联运平滑对接将是不得不面对的问题。”

针对铁道部为何独立于新组建交通运输部之外，《国务院机构改革方案》通过说明这么解释道：考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。

然而，现在的交通运输部与铁道部并立，不仅会让多式联运变得不太容易，也将会给中国交通规划带来难题。

“铁路如果不归交通部管的话，怎么协调呢？”全国人大代表、肇庆市市长杨浩明提出疑问。

“撇开空运和水运，公路建设和铁路建设不能够统一规划，肯定会发生新的扯皮情况”，有人大代表指出，资源浪费会是一个新的课题，譬如，目前争论的究竟是建沿海高速公路还是建沿海铁路，就是摆在两个部门之间的难题。

在电话中，专家告诉记者，这离真正意义上的大交通还差很远，即使到以后随着铁路改制完成并被纳入，也是一段不短的路。

目前，从体制上分析，民航总局和交通部的资产多数已经实现改制，分别归属国资委所有，而铁道部资产多数尚属政企合一体制下，体制改革尚在进行中，体制不同的制度障碍尚需要时间来进一步打破。

从管理角度来看，虽然交通部主管公路和水运两个行业，但是由于二者在运营模式和服务范围的差异，并没有实现功能上的真正整合。大交通合并后，铁道部、交通部和民航总局都有自己的调度中心，受技术限制，这三个中心近期还无法合并，业务功能上的整合可谓任重道远。

而在环境资源方面，杨浩明更是毫不客气地说道：“没有和高速公路路网衔接，没有和大江大河的水运衔接的话，将来容易造成重复建设，增加了国家投资成本”。

也许，对新任交通运输部部长李盛霖来说，新组建的交通运输部如何推动大交通或许是他将要面对的最大课题。然而，对于在经济效益下日趋减少的绿色资源来说，环保型的海铁联运却仍将是一个漫长的等待。