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迈向自行车友好时代

2020年10月28日作者:王琳琳来源:中国环境报

  中国环境报记者 王琳琳 家住北京回龙观、在上地上班的“码农”刘超,最近一年幸福感陡升。与别的同事上下班开车、挤地铁不同,他利用自行车通勤。家门口,北京市首条自行车专用路——回龙观至上地自行车专用路方便又快捷,每天只需20分钟左右,就能避开拥堵的早高峰,从家到达公司。

  “不仅身体得到了锻炼,而且更体验到了骑行的快乐。在高架桥上骑行时,犹如蝙蝠侠在城市低空穿过。而到了地面道路,道路两边绿意绵延,犹如野外踏青,鸟语花香不离左右。”刘超说。

  据了解,这条北京通勤自行车专用路开通一年多来,骑行总量超过170万次,日均骑行量4000~6000辆次,每天约有1500名“通勤铁粉”早晚高峰定时打卡,节省的时间成本、燃油成本以及减少尾气排放的环境效益显著。

  对于其他地方的北京市民或者其他城市的居民而言,能有机会收获骑行通勤的幸福感和良好体验吗?当下,通过自行车基础设施建设推行绿色生活方式,实现环境治理社会创新,值得研究与推广。

  完善基础设施,奠定自行车回归基础

  在城市,自行车受到了机动车对道路空间的“绝对挤压”,但是作为绿色出行工具,自行车在缓解交通堵塞、促进节能减排、提升国民健康水平等方面的作用,越来越引起全社会的关注和支持。有专家表示,目前,城市自行车逐渐回潮。

  这其中,最突出的体现之一就是各地纷纷出台与自行车有关的规划或设计标准。如北京最近发布了《步行和自行车交通环境规划设计标准》,对步行和自行车路权、交通环境建设改善、地铁站周边自行车停车、人行道宽度等内容进行了明确,引发了广泛关注。

  公共交通专家、清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉记者,北京市这一标准的出台“是及时的,是进步的”。一直以来,北京都很重视自行车基础设施,随着城市交通的发展和人们出行的需要,对自行车以及绿色出行的认识程度和重要性越来越深入。

  其实,不只北京,上海、深圳各地也都出台了针对自行车或绿色出行的政策或规划。比如深圳在今年9月发布了《深圳市自行车交通发展规划(2021-2035)》,这是深圳首部自行车交通发展专项规划,明确了自行车是城市综合交通体系的重要组成部分,与其他交通方式同等重要,在路权网络、停车设施、法律法规等方面加强支持,同时还列出了具体的路线图和时间表。上海在城市发展总规《上海市城市总体规划(2017-2035)》中也明确提出,发展慢行交通系统,完善安全通达的骑行网络和舒适便捷的步行活动区域。

  那么,当越来越多的城市重视自行车基础设施建设,将慢行交通系统的发达与否视为城市是否宜居的标准时,会对交通出行起到怎样的作用?我们能迎来越来越多的自行车友好城市吗?

  〇筑设计创始人、上海交通大学客座导师王卓尔曾经研究过哥本哈根、鹿特丹、巴黎等7座自行车友好城市的发展历程,发现它们都是在近20多年间、根据自身特点和目标持续进行自行车设施的基础建设,且颇见成效:出行时间成本降低,骑行出行率提高,骑行本身也逐渐成为城市文化的一部分。

  关注痛点难点,巧心思解决大问题

  对于一座城市来说,改善骑行环境需要系统性思维。而自行车网络的建设和发展以及相应规范的实施落地,却需要根据实际情况一点一滴地进行。

  经过研究,王卓尔发现,无论哪座自行车友好城市,其骑行系统通畅大都由多套系统重叠构成,每个系统各有其不同侧重点,以解决不同类型的出行难题。比如,有连接城市公共中心的自行车通勤干道(如鹿特丹、维也纳、巴黎);有专供骑行者从周边抵达市中心的快速道路(如哥本哈根、柏林);还有区域网格密度会根据骑行者数量的增多而进行细化(如鹿特丹、维也纳)。

  这也就意味着,应对挑战,找到投入小、见效快的绿色发展方案,对于城市的绿色发展,大有意义。

  杨新苗告诉记者,北京在推进绿色出行、建设自行车友好城市方面具备很多优势。比如北京自行车道的规划、设计曾经是世界上最好的,北京等城市大规模使用的三块板道路,中间是快速运行的汽车道,通过隔离带和两侧的自行车道分开,这是我国城市建设的成就,也是非常独特的宝贵财富。与此同时,我国的城市社区功能综合,各种活动能就近方便,社区居民可以骑车或者走路去买菜。

  “北京建有大量天桥和地道,可惜传统设计思维是‘推上推下’。如果能从‘推过去’到‘骑过去’,北京就能超越全球绝大多数的城市,”杨新苗说。此外,杨新苗还提出,利用北京现有城市水系,如小月河、坝河、亮马河、通惠河等既有基础设施,完善路面铺装,安装附属交通设施,打通关键节点,实现贯穿三环主路,连接二环与四环的12条绿色廊道的“城市风轮”计划。

  “风轮的轮辐依托巡河路设计,大部分走廊沿线都有居民日常出行自发形成的便道,具有良好的绿色基础设施条件和巨大的绿色出行需求,能用较少的投入创造骑车比开车快的条件,助力城市绿色发展,激励供给侧绿色变革。”杨新苗说。

  王卓尔也认为,若能用“小动作”来解决公共空间问题,自然再好不过。例如上海本身骑行设施基础尚可,大部分路段只需调整或恢复,无需大动干戈。关键是巧的心思、好的谋划,用最简单、直接的设计手段处理复杂问题。

  杨新苗也呼吁,希望国家层面在“十四五”规划中加强自行车路等绿色出行基础设施的投入和建设。

  提升全民理念,形成骑行文化

  在当前,面对道路交通标志设置合理性和辨识度不够、基础设施不完善、自行车乱停乱放管理困难、骑行者素质有待提高等现状,要想在全社会形成骑行文化,还有很长一段路要走。

  广州市越秀区政协委员陈嘉俊有多年推广自行车绿色出行和倡导自行车路权的经验,是世界自行车倡导联盟在中国唯一成员——拜客绿色出行公益组织的创始人。

  在陈嘉俊看来,各地纷纷出台相关政策表达了对绿色出行以及提升城市综合交通体系的关切。但是这些政策大多是引导性或框架性的,并没有太强的约束力。

  “在实际情况中,自行车面临的并不是道路有没有修,而是在使用过程中有没有被占用,或者实际的使用空间是否符合当初的设计。”陈嘉俊告诉记者。

  陈嘉俊建议,要想真正做到自行车优先,就要培育骑行文化,首要的是在规划设计时把自行车基础设施建设与城市地整体公共交通规划结合起来,同时要加强舆论引导和公众教育,通过绿色交通城市建设和综合设计,让骑车比开车快一些,引导和培育公众绿色交通出行的习惯。


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编辑:赵晓宇